Automoción: el mayor déficit comercial de la historia

La industria automovilística española cerró 2007 con el mayor déficit comercial de la historia y el cuarto saldo negativo anual consecutivo. Las importaciones de coches, motocicletas y componentes crecieron a un ritmo muy superior a las exportaciones. De enero a octubre de 2007 las importaciones superaron en 6.300 millones a las exportaciones, un saldo negativo superior al de todo el año anterior, que supuso un máximo histórico, según datos del Ministerio de Industria.

Entre los años 2000 y 2003, la balanza comercial de la industria automovilística registró saldos anuales positivos, pero la tendencia se rompió en 2004 y desde entonces el déficit comercial no ha dejado de incrementarse.

De enero y octubre de 2007, las exportaciones del sector de automoción crecieron un 5,8 por ciento, hasta situarse en 28.105,7 millones de euros. Por su parte, las importaciones de la industria automovilística se elevaron a 34.395 millones de euros en los diez primeros meses de 2007, un 9,2 por ciento más.

Las cifras del Ministerio de Industria ponen de manifiesto además una pérdida de presencia del automóvil en el sector comercial español, en el que concentra el 18,6 por ciento de las exportaciones totales, frente al 19 por ciento a cierre de 2007.

A comienzos de 2007 el secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, Ivan Hodac, advirtió de que en el sector habrá pérdidas de empleo en Italia y España porque agrupan buena parte de la producción de coches pequeños en Europa.

Hodac pidió en una conferencia de prensa que los gobiernos español e italiano reaccionen en contra de la propuesta de la Unión Europea de reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles hasta una media de 120 gramos por kilómetro a partir de 2012.

Por su parte, el 7 de febrero de 2007 el comisario europeo de Industria, Gunter Verheugen, alertó de los riesgos que amenazan a los fabricantes de automóviles pequeños y medianos en España e Italia, durante la presentación de la propuesta que obliga a la reducción de gases contaminantes a partir de 2012.

El comisario admitió que, de salir adelante, la propuesta elevará los precios de los automóviles. Los países más afectados en la Unión Europea serían España e Italia, que podrían ver socavadas sus perspectivas económicas.

Según el comisario, la competitividad no es un problema para la industria de las marcas más destacadas, en las que poco importa que la producción sea 1.000, 2.000 ó 3.000 euros más cara, sino para los fabricantes de vehículos de tamaño medio y para los turismos.

Precisó además que en España las antiguas ventajas que ofrecía el país a nivel de mano de obra, ya no son tales. En la actualidad, agregó, el país sufre una desventaja a nivel competitivo por encontrarse en una situación periférica con respecto al mercado europeo. Según el comisario, ese ha sido también el motivo por el que General Motors decidió hace poco cerrar sus instalaciones en Portugal. Para Verheugen, la cuestión es cómo hacer que la presión que sufren los fabricantes de automóviles pequeños y medianos no les lleve a trasladarse fuera de la UE.

España reducirá la producción de vehículos un 11'5 por ciento

Según un estudio de PricewaterhouseCoopers, en España la fabricación de vehículos caerá un 11'5 por ciento entre 2005 y 2009, con lo que el sector fabricará en 2009 un total de 2'58 millones de coches, 337.453 unidades menos que en 2004.

España es el único de los primeros productores mundiales que reducirá su producción, pues Estados Unidos la aumentará un 8'9 por ciento, Japón un 0'5 por ciento, Alemania un 6'2 por ciento, Francia un 5'6 por ciento y Corea del Sur, un 5'9 por ciento.

El informe pronostica la evolución de la producción mundial de vehículos ligeros en el período comprendido entre 2005 y 2009, y concluye que la producción crecerá un 14'6 por ciento en el período, hasta alcanzar los 68'9 millones de unidades.

El ministerio de Industria reconoce que todo el entramado automovilístico español atraviesa uno de sus momentos más complicados con las fábricas de General Motors, Renault y Seat en el ojo del huracán. A los anuncios de Seat, General Motors y Renault, advirtiendo del exceso de mano de obra en sus fábricas y proponiendo ajustes de plantilla, podrían sumarse otros fabricantes ante las previsiones de superproducción.

La industria española del automóvil es uno de los pilares de la economía. España es el séptimo productor de coches del mundo y el cuarto en exportaciones. La contribución del sector al PIB ronda el 10 por ciento, incluyendo la industria de componentes. Esta última sigue siendo uno de los argumentos básicos para que algunas de las grandes multinacionales no hayan abandonado España ya que la calidad, variedad y competitividad de la industria auxiliar del automóvil le ha hecho muy barata la producción a las multinacionales del motor. En conjunto, todo este complejo industrial se acerca a los 350.000 puestos de trabajo.

En España en el sector de la automoción las empresas ya habían aumentado la explotación obrera hasta límites insospechados, unas eliminando las horas extras y otras con expedientes de regulación temporal de empleo. Éste es el caso de Nissan, donde afectó a 4.000 trabajadores. Luego el monopolio japonés aprovechó el expediente para parar la producción ajustándola a los nuevos modelos. También fue el caso de empresas como Robert Bosch o Delphi, para un conjunto de 2.995 trabajadores afectados.

En el conjunto del sector hay otras empresas que han aplicado también ese mecanismo y, en total, los expedientes de crisis han afectado a 13.200 obreros. Pero todo eso no es suficiente para la voracidad capitalista. Pretenden imponer recortes de plantilla a pesar de los convenios ya firmados y, en muchos casos, acompañados de rebajas en los salarios para los trabajadores que quedan en plantilla.

Movilizaciones contra el cierre de Mercedes

El 16 de octubre de 2007 comenzaron las movilizaciones y huelgas contra el cierre de la planta de Mercedes en Barcelona y el 29 de octubre los trabajadores convocaron diez días de huelga para el mes de noviembre en protesta contra el cierre. También hubo jornadas de huelga el 30 y 31 de octubre.

El calendario de movilizaciones prevé tres días de huelga (martes, miércoles y jueves) durante la primera y la tercera semana de noviembre y otros dos días de paros la segunda y última semana del mismo mes.

El 23 de octubre la multinacional presentó un Expediente de Regulación de Empleo que afecta la totalidad de la plantilla, compuesta por 424 personas.

La fábrica catalana tenía un plan industrial basado en un producto y un modelo con vida hasta el año 2014, por lo que la producción parecía asegurada hasta esa fecha. A pesar de ello la empresa presentó un cierre total. Primero lo justificaron como un mero traslado de producción, pero ahora el cese de la actividad en Barcelona tratan de justificarlo por causas tecnológicas, organizativas y productivas. El informe técnico prevé un abaratamiento de la producción de seis millones de euros anuales a través de la externalización de la actividad.

Además, la decisión de la multinacional alemana no responde a razones industriales sino a una operación de especulación urbanística para obtener importantes plusvalías de las actuales instalaciones de Sant Andreu, en el polígono industrial del Bon Pastor, cerca del complejo de ocio de La Maquinista, ya que están en una zona de gran desarrollo urbanístico.

En la parte social el plan prevé la recolocación de unos 210 trabajadores en la nueva empresa que Mercedes creará junto con Estampaciones Sabadell en Esparraguera (Barcelona), una medida que la mayoría de la plantilla no ve con buenos ojos, ya que supondría desvincularse de la multinacional alemana.

El resto de la plantilla, según el plan social, tendría la posibilidad de negociar su ingreso en proveedores de la marca. Sin embargo, según ha informó la agencia Argenpress, la fábrica se va a trasladar a Brasil y Uruguay.

Las huelgas también están afectando a la planta de Mercedes en Vitoria. Allá la dirección de la multinacional ha informado que la fábrica estará parada cuatro días a raíz de la huelga, por falta de componentes para las furgonetas Vito y Viano. Hasta el momento, los trabajadores son enviados a casa siete días, recordando que el convenio recoge un máximo de 18 días al año de flexibilidad.

En Vitoria la empresa había previsto la contratación de 160 obreros en estos meses de fin de año pero han quedado en suspenso. La multinacional asume la imposibilidad de cumplir el objetivo de cerrar 2007 con una cifra récord en Vitoria de 105.000 vehículos. La empresa obligará a los trabajadores de la capital alavesa a recuperar los días que suspenda la producción, con cargo al calendario de 2008, activando sábados y días extraordinarios de montaje porque este año ya no queda tiempo.

Por tanto, la multinacional está utilizando la flexibilidad permitida por el convenio para paliar los efectos de una huelga en Barcelona que la propia empresa ha provocado.

El anuncio del cierre de la fábrica de Barcelona se produjo después de que en el verano de 2006 se firmara el convenio colectivo de la multinacional para los próximos cuatro años, por lo que había un compromiso de futuro que, una vez más, los capitalistas han roto.

Mercedes Benz fabrica en Barcelona los bastidores y otras piezas de la furgoneta Vito y del monovolumen Viano, que se ensamblan en Vitoria (Álava) y preveía cerrar 2007 con una producción próxima a las 96.000 unidades.

Perteneciente al monopolio Daimler-Chrysler, la marca Mercedes Benz atraviesa una profunda crisis que en Estados Unidos le ha llevado a renunciar a la marca Chrysler. En octubre de 2005 la casa matriz remitió un comunicado a la Bolsa de Frankfurt anunciando el despido de 8.500 trabajadores en su filial alemana. Las plantas afectadas por los recortes de personal eran las de Bremen Sindelfigen y Untertürkheim.

Tampoco entonces los papeles firmados por los grandes capitalistas sirvieron para nada. En 2004, Daimler-Chrysler llegó a un acuerdo con los trabajadores de Mercedes por el cual éstos aumentaban su jornada laboral, aceptaban moderadas subidas salariales y se comprometían a reducir los costos de la firma en unos 500 millones de euros a cambio de que la matriz no despidiese a ningún obrero antes de 2012.

Aquel año el monopolio germano-estadounidense presentó, por primera vez en 13 años, sus primeras pérdidas. Los sindicatos del grupo Daimler-Chrysler ya aceptaron una reducción de 180 millones de euros, pero Jürgen Gubert, presidente de la división Mercedes-Benz, advirtió de que faltan todavía 320 millones de euros. Gubert no vaciló en apuntar que ese mayor ahorro podría lograrse eliminando las bonificaciones para los turnos de trabajo posteriores a la hora 13.00, así como los cinco minutos de descanso por cada hora trabajada a los que tienen derecho los trabajadores.

El prestigio de la marca automovilística está en entredicho. Mercedes ha tenido que realizar la mayor revisión técnica en su historia por defectos de fabricación de varios modelos y las pérdidas continuas del micro vehículo Smart han puesto en duda su supervivencia.

Ford de Almussafes: futuro a cambio de paz social

El presidente de Ford Europa, John Fleming, y el sindicato UGT firmaron en 2007 un acuerdo que garantiza el futuro de la factoría de Almussafes en Valencia hasta el 2013. A cambio, UGT, sindicato mayoritario en el comité de empresa de Ford, se compromete a mantener la paz social durante los próximos cinco años y a defender reivindicaciones de tono moderado, centradas en mantener los puestos de trabajo y en aceptar incrementos salariales que tengan como base el IPC.

Este acuerdo permitirá mantener sólo el 40 por ciento de los 7.500 trabajadores que conforman la plantilla durante la segunda mitad de 2008, cuando está previsto que sólo se fabriquen mil unidades del Focus, y aseguró que la empresa se ha comprometido a no echar a nadie.

La compañía invertirá 425 millones de euros y garantizará una producción mínima de 350.000 unidades anuales en tres turnos de trabajo. En función de este acuerdo, que se aplicará a partir de 2008, la compañía se compromete a introducir en la planta de Almussafes hasta tres nuevos modelos de los segmentos mediano y pequeño.

Tras la firma, Fleming y otros dirigentes de la compañía fueron recibidos en la sede del Gobierno valenciano por el presidente de la Generalitat, Francisco Camps. Tanto Fleming como Camps coincidieron en destacar la buena sintonía que existe entre la Administración autonómica y la empresa desde hace casi 30 años.

El presidente de Ford Europa explicó que para que la multinacional siguiera en Valencia se han tenido en cuenta tres factores, como son la calidad de la mano de obra y de los vehículos que se producen, la relación con UGT, y la relación con con la Generalitat.

Por tanto, los motivos que han llevado a Ford a mantener la planta son las subvenciones y ventajas fiscales de la Comunidad Autónoma y la mafia de UGT, una prolongación del departamento de personal de la multinacional.

En Alemania los obreros de Volkswagen trabajarán más horas por el mismo salario

El acuerdo firmado en setiembre de 2006 entre Volkswagen, que es el primer fabricante europeo de automóviles, y los sindicalistas fue calificado de histórico. El podrido sindicato IG Metall aceptó que sus afiliados trabajasen más horas a la semana sin compensación salarial. A cambio, la dirección se comprometió a garantizar los puestos de trabajo en las seis factorías que tiene el monopolio en Alemania hasta después de 2011.

El acuerdo estableció que la jornada de trabajo pasaba de 28,8 a 33 horas semanales sin compensación salarial, mientras que la semana laboral para los trabajadores de oficina sería de 34 horas. El personal cualificado también aumentó hasta las 40 horas a la semana sin compensación alguna.

A cambio la empresa aceptó la implantación una jornada laboral flexible de entre 23 y 33 horas semanales para permitir, en caso de necesidad, que los obreros que trabajen menos de las 28,8 horas semanales recibieran el mismo salario.

Pero al margen del acuerdo, el monopolio, que había anunciado la supresión de 20.000 puestos de trabajo hasta 2007, continuó negociando ese volumen de despido masivo en Alemania y unos 13.000 obreros aceptaron indemnizaciones o un programa de jubilación anticipada.

El centro de este plan fue la remodelación de las fábricas de componentes, el ajuste de los costes laborales para hacerlos más competitivos y la ocupación total de las plantas de producción mediante un ajuste de la capacidad. El plan de saneamiento incluyó también la venta de plantas de fabricación de componentes.

Sin embargo, en 2005 el monopolio había incrementado sus beneficios netos un 60'7 por ciento respecto al año anterior, hasta los 1.120 millones de euros. Además, la facturación creció un 7 por ciento y alcanzó los 95.268 millones de euros.

Volkswagen, que sobrepasó las expectativas con estas cifras, dijo que el volumen de negocio del grupo había crecido en 2006 por encima del resultado del año anterior, impulsado por el programa de reducción de costes ForMotion, por las medidas de recorte de costes de material y la mejora de los procesos de montaje.

Además, la empresa espera alcanzar hasta 2008 unos beneficios antes de impuestos de 5.100 millones de euros. En 2005, esta partida ascendió hasta 1.722 millones de euros.

El ajuste de plantilla dentro del grupo Volkswagen se debe a que el monopolio dispone de una capacidad productiva de unos seis millones de vehículos al año, mientras que sus ventas mundiales son de cinco millones de unidades, por lo que sufre una sobrecapacidad de fabricación de un millón de automóviles anuales.

La planta de Wolfsburg, cerca de Hannover, trabaja con un ritmo de aprovechamiento de su capacidad de producción de tan sólo el 65 por ciento, a todos luces insuficiente para incrementar los beneficios del monopolio.

Acuciada por la superproducción, Volkswagen ha anunció que trasladará parte de la fabricación de componentes a su filial Skoda en la República Checa.

El recorte de una plantilla total de 103.000 obreros afecta especialmente a la planta Wolfsburg aunque se desconoce por ahora el alcance que podría tener en otras plantas de Europa y del extranjero. Según el semanario Focus, una parte de los trabajadores en Wolfsburg sólo se dedican a corregir fallos de producción debido a la pérdida de calidad en las cadenas de montaje.

Los salarios en Volkswagen están congelados hasta 2007 y, pese a ello, la multinacional no ha logrado salir del profundo bache. En 2004 los sindicatos amarillos trataron de justificar la firma del acuerdo de congelación salarial con el objetivo de evitar los 30.000 despidos con los que la dirección de Volkswagen había amenazado. Un año después la farsa quedó al descubierto: la multinacional ha logrado las dos cosas a la vez, bajar los salarios y eliminar fuerza de abajo.

El 23 de agosto de 2004 el consorcio multinacional, del que forman parte entre otros SEAT, Skoda y Audi, anunció un duro plan de ajuste hasta el año 2010. Para lograrlo, propuso a los sindicatos una congelación salarial durante dos años a cambio de mantener la actual plantilla.

Un mes después, cuando se iniciaban las negociaciones del convenio colectivo del sector del automóvil, Volkswagen amenazó con el despido de 30.000 obreros si no aceptaban su plan. El director de Recursos Humanos del grupo automovilístico, el corrupto Peter Hartz, señaló al diario Frankfurter Allgemeine Zeitung que Volkswagen tendría que proceder a una reducción drástica de su plantilla en Alemania en caso de no conseguir un acuerdo con los trabajadores sobre los despidos masivos que propone la empresa: Si no conseguimos imponer nuestra propuesta relativa a la reducción de costes, nuestros efectivos en Alemania se reducirán de forma drástica en los próximos años, advirtió Hartz.

El plan de reducción de costes laborales propuesto por la dirección de Volkswagen exigía la congelación salarial durante dos años para los 103.000 obreros que tienen las seis plantas del monopolio en Alemania, así como reducir los costes salariales en un 30 por ciento (2.000 millones de euros) hasta el año 2011.

Más de 7.000 trabajadores de Volkswagen se manifestaron el 27 de octubre de 2004 en Alemania para protestar contra este plan. Pero los sindicatos amarillos firmaron y, con el acuerdo de congelación salarial en la mano, la multinacional logró evitar la primera huelga general en la historia del monopolio, con los 103.000 empleados de las seis plantas alemanas en la calle.

Una multinacional hitleriana

Desde hace doce años el presidente de Volkswagen es Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche. Con la ayuda de su paisano Hitler, el abuelo escribió uno de los grandes capítulos en la saga de la familia, construyendo el primer coche popular de Alemania: el volkswagen, el coche del pueblo, el famoso escarabajo.

Todo comenzó el 11 de febrero de 1933, doce días después del ascenso de Hitler al poder, cuando el Füher, en el marco del Salón del Automóvil en Berlín, anunció que los alemanes debían convertirse en un pueblo de automovilistas. Cada alemán debía disponer de una radio (para escuchar sus discursos) y un vehículo. La idea fascinó al ingeniero Porsche, quien se ofreció a Hitler para realizar su sueño: diseñar el primer automóvil popular en el país.

Señor Porsche. Usted quiere saber a qué precio se puede construir el nuevo automóvil. Estoy de acuerdo en que el precio debe ser menor a 1.000 marcos y si la industria no quiere colaborar, el Estado construirá una fabrica propia, prometió el Führer al ingeniero.

Así nació la planta de Wolfsburg y comenzó una alianza que aún sigue dando frutos a los herederos del ingeniero nazi. Porsche puso su genio al servicio del dictador y Hitler se convirtió en el principal empleador del ingeniero austriaco. En junio de 1934, el III Reich firmó un contrato para construir el primer prototipo Volkswagen que recibió el nombre de KdFwagen, es decir, Kraft durch Freude o Fuerza por la Alegría, el nombre de la organización del Partido Nazi que gestionaba las vacaciones de los trabajadores alemanes. Esta organización pasó a administrar también las ventas a plazos de los coches.

En el invierno de 1936 se habían construido tres prototipos y, a principios del siguiente año, la organización nazi DAR (Deutschen Automobilindustrie Reichverband) ordenó su fabricación, para lo cual el III Reich seleccionó un lugar en el noreste de Hannover, al que entonces llamaron Autostadt y hoy Wolfsburg, que aún es la sede mundial de Volkswagen.

La guerra trastocó los planes civiles de Porsche y la planta comenzó a producir vehículos militares con la ayuda forzosa de miles de trabajadores esclavos, presos políticos traidos de los campos de concentración. Porsche diseñó el Kubelwagen un vehículo militar de tres puestos y una ametralladora basado en el KdfWagen y un vehículo anfibio llamado Schwimmwagen que básicamente estaba basado en el mismo vehículo. La planta luego se dedicó a la reparación y reconstrucción de aviones.

Tras el fin de la guerra, Porsche fue hecho prisionero y pasó 20 meses internado en la cárcel de Dijon controlada por el ejército francés. Pero los aliados jamás llevaron al ingeniero ante un juez: sólo se había enriquecido a costa de los esclavos. Nüremberg era solo para los políticos nazis, no para los empresarios. Tuvo más suerte que Louis Renault en Francia, otro colaboracionista con lo nazis, para quines fabricó tanques y vehículos blindados, juzgado y condenado tras la guerra por traición.

Los británicos ocuparon la planta de Wolfsburg, la reconstruyeron y reiniciaron la fabricación del KdFwagen que a partir de entonces se llamó Volkswagen. La relación entre Volkswagen y el clan Porsche siguió dando frutos. Cuando Ferdinand Porsche II, el hijo del creador del escarabajo, fundó la firma Porsche, negoció con la nueva administración de Volkswagen un contrato que le permitió recibir la tecnología necesaria para construir sus primeros coches deportivos y se aseguró que la red de distribución para la venta de la marca Volkswagen también ofreciera a la venta los veloces Porsche, además de recibir 5 marcos por cada escarabajo que saliera de la planta de Wolfsburg.

El ciclo comenzó a cerrarse después del verano de 2005. Porsche ya posee más del 10 por ciento de las acciones de Volkswagen y cuando adquiera el resto del paquete, el clan familiar recuperará la empresa que fundó de la mano de Hitler.

Y es que como dice la dialéctica, cada cual vuelve a sus orígenes.

Carpetazo a la corrupción de los sindicatos alemanes

El 29 de enero de 2007 Peter Hartz, antiguo jefe de personal de Volkswagen, fue condenado a una pena de dos años de libertad condicional y al pago de una multa de 576.000 euros por un escándalo que dejó al desnudo una vasta red de corrupción sindical, viajes de placer y orgías que él mismo y el presidente del comité de empresa, Klaus Volkert, tejieron a lo largo de una década. La condena se produjo tras un acuerdo negociado entre la Fiscalía y la defensa. Hartz ofreció confesar la corrupción de los sindicatos para evitar la cárcel y una nueva humillación durante el juicio.

El tribunal aceptó la oferta y renunció al testimonio de un grupo de prostitutas de lujo, que acompañaban a ambos -empresario y sindicalista- en sus viajes por el extranjero, y a otros testigos clave en el escándalo que habrían podido ofrecer detalles de las orgías. A cambio, la defensa leyó una detallada confesión del dirigente empresarial, donde admite el pago de hasta dos millones de euros al presidente del comité de empresa y otros 600.000 euros a su amante, una prostituta brasileña de 24 años. En la misma, reconoce que el soborno tenía como fin ganarse el apoyo de Volkert.

En la segunda vista oral del proceso, el abogado dio a conocer nuevos detalles de la confesión de Hartz y destacó que su cliente había decidido comprar al presidente del comité de empresa ya que las medidas contra los obreros sólo se podían llevar a cabo con el apoyo de los sindicatos.

Peter Hartz llegó a ser íntimo colaborador del canciller Gerhard Schröder en la etapa de gobierno socialdemócrata. Fue quien diseñó las reformas laborales que llevan su nombre y que aún aplica el gobierno alemán.

El asunto salió a la luz a causa de la lucha de los trabajadores contra el cierre de las fábricas. En una entrevista publicada por el semanario Stern el 29 de setiembre de 2005, el anterior jefe de personal de Volkswagen, Klaus-Joachim Gebauer, reconoció públicamente que Volkswagen pagaba los servicios de prostitutas tanto a los capitalistas como a los sindicalistas. La revista alemana ofreció detalles de los hoteles y locales de alterne a los que acudían los jefecillos y sindicalistas en capitales como Lisboa, Praga y la India con todos los gastos pagados a cuenta del sudor de los obreros.

Hartz tuvo que dimitir con motivo de la publicación de este escándalo. Por su parte, Volkert estaba considerado como uno de los más influyentes sindicaleros alemanes y entre 1990 y el verano de 2005 fue presidente del comité de empresa y miembro del consejo de supervisión de Volkswagen.

El monopolio alemán organizaba desde mediados de los años noventa viajes de placer y sexo para sindicalistas y directivos. Gebauer, de 61 años, fue una figura central en la preparación de los viajes de lujo, prostitutas y empresas tapaderas de Volkswagen. El directivo trabajó 32 años para Volkswagen y era el intermediario entre los jefes de la multinacional y los sindicalistas del comité de empresa para la organización de los viajes de placer.

En la entrevista, el alcahuete Gebauer mencionaba a Hartz y a Volkert, presidente hasta el verano de 2005 del comité de empresa de Volkswagen. Dimitió cuando una auditoría externa destapó en junio su complicidad con los jefes de la patronal.

La mayoría de las veces la pagaba yo [la prostituta] y luego la cobraba de las dietas. A veces, Hartz me dio algo después, pero no a menudo. Él no tenía ni idea de cuánto hay que pagar por ello. Stern asegura que Hartz frecuentaba las prostitutas tras encontrarse con ellas en el club Elefante Branco gracias a la mediación de Gebauer.

Además de las orgías, capitalistas y sindicalistas tramaron negocios conjuntamente: el entonces director de la marca Skoda, Helmuth Schuster y el sindicalista Volkert participaban conjuntamente en una empresa que pretendía obtener pedidos de Skoda, una filial checa de Volkswagen. Schuster y Gebauer también fueron despedidos de sus cargos por Volkswagen.

Seat prepara otro ajuste de plantilla

Seat, empresa filial de Volkswagen, está estudiando nuevas medidas para apretar aún más el dogal de la explotación de sus trabajadores. Sigue con sus gravísimos problemas de superproducción: la plantilla actual, integrada por unos 13.540 trabajadores, fabricará 409.000 autos este año 2007 mientras que tiene capacidad para fabricar 480.000, lejos de los 406.000 vehículos producidos el anterior y de los 390.000 de 2005.

Son las cifras de fabricación más bajas desde mediados de la década de los noventa, cuando SEAT produjo como mínimo 450.000 unidades anuales, e incluso en el 2000 fabricó 519.687 vehículos.

Lo exige Volkswagen para fabricar un nuevo modelo en la planta de Martorell (Barcelona). Entre las medidas que se barajan, figura incentivar bajas voluntarias, que la empresa cifra en un total de 500 trabajadores.

De acuerdo con la empresa, los sindicatos amarillos, UGT y Comisiones Obreras, admiten un excedente de plantilla, pero tras la salida de 1.300 obreros (más de 600 con despido) en 2006, rechazan más medidas de esas que califican como traumáticas como si todas ellas no lo fueran.

La dirección paralizará la producción una semana, entre el 5 y el 9 de marzo para reducir existencias y da fiesta cada semana a unos 400, que se van turnando. Para el sector, 500 bajas es insuficiente. De acuerdo con los datos del plan de viabilidad, el excedente es de unos 1.500 trabajadores, según cálculos de los capitalistas.

Un riesgo para todo el entorno industrial de Barcelona

Con 17 plantas de producción que hay por todo el país, SEAT es la mayor concentración industrial de Catalunya. Por eso las crisis de estas grandes multinacionales tienen efectos en cadena sobre todo el entorno industrial. La anterior crisis de Seat ya arrastró consigo a 20.000 trabajadores de siete empresas proveedoras, que tuvieron que ajustar sus plantillas de trabajadores.

Una de las primeras empresas en caer fue Gearbox, filial de cambios de la compañía, que presentó un Expediente de Regulación de Empleo contra 222 obreros. La crisis encendió la voz de alarma entre los suministradores.

Meses más tarde, los efectos de la caída de producción fueron más evidentes. La compañía alemana Peguform Ibérica, que fabrica cuadros de mandos para los modelos Altea y el nuevo Toledo, presentó un Expediente de Regulación de Empleo temporal para suspender los contratos a 107 de sus 122 empleados de forma rotativa. La empresa, ubicada en la misma planta de Seat en Martorell (Barcelona), fabricaba en 2005 componentes de plásticos para unas 800 unidades al día, mientras que actualmente sólo lo hace para poco más de 200 vehículos.

Para adaptarse a esta nueva situación la empresa acordó con los sindicatos que la plantilla trabajaría únicamente 15 días al mes -con un total de 90 días de suspensión por trabajador- y cobrara durante este periodo el 70 por ciento del sueldo a través del subsidio de desempleo.

Industrias Trilla, otra de las proveedoras de Seat, también presentó otro expediente para 240 trabajadores. La empresa, que suministra alerones para los modelos Ibiza y León de Seat, y también para Ford, ha planteado al comité de empresa la necesidad de cerrar la planta de Ripollet (Barcelona) y despedir a la totalidad de la plantilla para salvar al grupo. La compañía, que cuenta con plantas en Alcalá de Henares (Madrid) y Zaragoza, y pertenece al grupo kuwaití KIO, propuso la suspensión de pagos o el cierre de la fábrica de Ripollet. Industrias Plásticas Trilla destina el 80 por ciento de su producción de productos de plástico inyectado a Seat.

Otra de las proveedoras que cayó fue Bergé Logística. En este caso, el Expediente de Regulación de Empleo consistió en la suspensión de una veintena de días laborables, lo que afectó a 65 de los 120 obreros que desempeñaban labores de logística dentro de las líneas de producción de Seat en Martorell. El expediente fue pactado entre los sindicatos amarillos y la dirección, y no supuso un recorte permanente de plantilla.

Otras firmas, como Metalbages Abrera, filial de Gestamp, Autoliv Kle -ubicada en Granollers (Barcelona) y que fabrica cinturones de seguridad- y Johnson Controls Eurosit anunciaron también que no renovarán contratos temporales. Johnson, que fabrica los asientos de los modelos de la filial de Volkswagen, no ha renovado 44 contratos temporales debido a la supresión del turno de tarde de la línea 2 de la planta de Martorell.

La compañía, perteneciente a una multinacional estadounidense, reajustó su plantilla en su sede de Abrera, que emplea a 501 personas. La dirección de Johnson Controls Eurosit comunicó que existía un excendente de plantilla de 68 personas y presentó un Expediente de Regulación de Empleo para 48, aunque fue desestimado. Pese a ello, la empresa no renovó 44 contratos eventuales. Por su parte, Delphi, proveedor de bombas de combustible, aprobó un Expediente de Regulación de Empleo temporal de 44 días, vigente hasta diciembre de 2007 en la planta de Sant Cugat del Vallès (Barcelona), donde trabajan 1.130 personas. También pactó prejubilaciones (por el momento 80).

La práctica totalidad de las compañías que suministran a Seat -cerca del 80 por ciento- se encuentran ubicadas en la comarca del Baix Llobregat (Barcelona), donde se emplazan las dos factorías claves de la marca en Cataluña: una en Martorell (Barcelona) y otra en la zona franca.

Si las previsiones de producción de Seat no superan de largo las 400.000 unidades, que ahora están en 390.000, a partir de 2007 la inmensa mayoría de estas firmas suministradoras se verán seriamente afectadas.

Una crisis muy prolongada

La crisis de Seat viene de atrás. En octubre de 2005 la filial de Volkswagen anunció una reducción de jornada y de sueldo de un 10 por ciento en 2006 para una plantilla de 15.000 obreros. Dijeron que existía un excedente de 1.400 empleos, de una plantilla que entonces se aproximaba a los 16.000 obreros. Esta opción ya estaba contemplada como cláusula de salvaguardia en el convenio aprobado por los sindicatos amarillos en 2004.

La dirección prevé que cada empleado dejará de trabajar 21,4 días al ntilde;o siguiente sobre un calendario anual de 214 días. La bolsa de horas se situará a finales de 2006 en los 32,1 días de media en la factoría de Martorell y los 31,6 en el centro de Zona Franca, cuando el límite establecido en el convenio es de 30 horas, según los cálculos de la empresa.

El gerente de montaje, Ramon Farran, indicó que la empresa se encontraba en los primeros 500 días de la primera fase de urgencia del plan, que finalizaría en 2006. A medio plazo, el programa entraría en una fase de consolidación para finalizar en 2010, con un sistema sostenible de trabajo. Ramon Farran señaló que la competencia de los automóviles fabricados en Europa del este y en Asia sería feroz en los próximos cinco años.

Hasta octubre de 2005 SEAT se negaba a hablar de plantilla sobrante. Sus propuestas para la crisis eran no despedir obreros sino reducir salarios, una opción también recogida en el convenio colectivo. Luego reconoció que el excedente de fuerza de trabajo proviene del agotamiento de todas las medidas de flexibilidad laboral que adoptanron y no sirvieron para nada.

Hasta entonces las medidas de flexibilidad se centraron básicamente en la bolsa de horas. Con los ajustes de personal previstos por el último calendario propuesto por la multinacional, cada trabajador acumularía una bolsa de 32'1 horas, cuando el límite de flexibilidad del convenio estaba en 30 horas, situación que daría lugar a ese excedente de personal.

Sin embargo, la dirección pretende acudir a la cláusula de salvaguarda del convenio colectivo. Esta clausula supone una reducción de jornada y, proporcionalmente, de sueldo, que afectaría a la totalidad de la plantilla.

Del excedente cuantificado ahora por SEAT, 800 personas trabajan en la planta de Martorell y los 600 empleados restantes corresponden a puestos de trabajo directos e indirectos en todo el grupo, incluyendo a Seat y sus participadas, como Gearbox, los concesionarios propios del consorcio y sociedades como Seat Portugal y Seat Deutschland.

Como viene siendo habitual, en 2005 Volkswagen lanzó un chantaje a los trabajadores: propuso un recorte de los costes de personal del 10 por ciento para evitar los despidos. Poco después, a través de la revista Der Spiegel, la amenaza subió de tono al afirmar que, para evitar su venta a China, SEAT debía aumentar sus beneficios hasta mediados de 2006. A través de la revista, la dirección aseguró que en 2005 SEAT, pese al éxito de los modelos recién lanzados, estaba en números rojos y añadió que hasta mediados de 2006 debía aumentar considerablemente las ventas y los beneficios.

Nada más lejos de la verdad: SEAT obtuvo en 2004 más beneficios con un volumen menor de ventas: sus ganancias fueron de 145 millones de euros, lo que suponía un incremento del 7'8 por ciento frente al ejercicio anterior.

De la mano de la multinacional italiana FIAT, SEAT nació en 1955 con la fabricación del modelo 600, del que llegaron a fabricarse hasta el cese de su producción en 1973, nada menos que 800.000 unidades, es decir, bastante menos de lo que hoy vende la industria del motor en el mercado español en apenas un año.

Luego FIAT abandonó SEAT en 1981, que pasó a manos del extinto Instituto Nacional de Industria, hoy SEPI, y luego a Volkswagen.

A medio gas la fábrica de Renault en Valladolid

A pesar de Fernando Alonso, no hay suficiente mercado para la planta de Renault en Valladolid y las ventas del pequeño monovolumen Modus han sido la mitad de las previstas, lo que traerá graves consecuencias a la factoría, la única que fabrica este modelo.

La fábrica de Valladolid deberá aguantar con un ritmo de producción por debajo de la mitad de la capacidad instalada, que es de 1.250 unidades diarias. Ahora se ha reducido la producción a 500 unidades al día.

La factoría de Renault ha tenido que reprogramar drásticamente su producción y, lo más temido, su plantilla, aunque de momento el empleo fijo ha sido asegurado. Los despidos se limitarán a los precarios bajo la fórmula de no renovación de los contratos temporales.

A comienzos de octubre de 2005 Carlos Ghosn, presidente del monopolio francés, aseguró en una conferencia de prensa conjunta con el primer ministro francés, Dominique de Villepin, que las ventas de automóviles no crecerán en el mercado europeo en 2006 sino más bien se estancarán: Evidentemente, desearíamos un mercado en crecimiento porque eso facilitaría la tarea a todos los constructores, afirmó Ghosn, para reconocer que la realidad nos empuja más bien a planificar una oferta que vaya en el sentido del estancamiento del mercado.

En juego la supervivencia de la planta de General Motors de Figueruelas

El consejero de Economía, Hacienda y Empleo del Gobierno de Aragón, Eduardo Bandrés, propuso el 4 de octubre de 2005 a la comisión permanente del comité de empresa de General Motors un arbitraje con la dirección de la filial española de la multinacional ante la falta de acuerdo sobre la propuesta de la compañía para optar a la fabricación del Meriva. Bandrés, afirma que está en juego la propia supervivencia de la planta de Figueruelas. La falta de acuerdo sitúa a la planta de Figueruelas en una posición grave.

El consejero recordó que podría suponer la pérdida de más de 3.000 empleos directos (casi la mitad de la plantilla) y otros 2.000 indirectos, un total de 5.000 puestos de trabajo actuales y futuros con sus implicaciones: No se trata únicamente de una cuestión que afecta a la empresa, según Bandrés, quien subrayó que está en juego la propia supervivencia de la planta de Figueruelas a medio plazo y sus efectos sobre el sector del automóvil, que concentra el 50 por ciento de la balanza comercial y el 15 por ciento de la producción industrial de Aragón.

La factoría de Figueruelas ha sido el motor industrial de Aragón en los últimos 20 años, alrededor de la cual se ha generado una amplia red de más de 60 empresas, sobre las cuales tendría un impacto muy grande la reducción de la producción.

Pero Bandrés quiere lograr para la multinacional lo que ésta no ha conseguido de los trabajadores: que cedan al chantaje con pérdida de buena parte de sus derechos laborales. Pretende obtenerlo a través de un arbitraje que llevará a cabo el propio consejero y al que se someterían las partes. Tienen que ser los trabajadores los que salven la economía de Aragón y, de paso, los beneficios de la propia multinacional.

En el caso de que se aceptara el arbitraje, Bandrés convocaría una reunión conjunta para que obreros y capitalistas pudieran exponer sus argumentos y, posteriormente, formularía la resolución de este arbitraje, que debería ser resuelto antes del domingo por la noche, que es el plazo definitivo antes de que empiece el proceso de evaluación de las propuestas de las plantas de Figueruelas y la polaca de Glewice (Polonia) que optan a fabricar el nuevo Meriva.

La resolución del arbitraje no comprometería a ambas partes por igual, puesto que al final la decisión sobre la asignación de la fabricación del Meriva sería decidida por la empresa exclusivamente.

A mediados de setiembre de 2005 la dirección de General Motors exigió sacrificios salariales a sus trabajadores en la fábrica Opel de Figueruelas bajo el chantaje de que, en caso contrario, el nuevo modelo Meriva se fabricará en Polonia. El ultimátum de la compañía incluye que entre 2008 y 2015 los sueldos sólo suban la mitad de la inflación, la congelación de la antigüedad con fecha 31 de diciembre de 2007 y la supresión de dos pausas de descanso de diez minutos.

Los sindicatos ya aceptaron en 2004 un expediente de regulación que supuso el despido de 618 obreros de la fábrica.

La factoría de General Motors en Figueruelas fue inaugurada en agosto de 1982. Llegó a tener 9.400 trabajadores en su plantilla, ha producido más de ocho millones de vehículos y ha tenido en el Corsa su producto estrella, aunque ha montado también otros modelos como los Opel Kadett, Astra y Tigra y, desde 2003, el Meriva, de cuya producción se ha exportado el 90 por ciento a más de 70 países.

En 2003 de sus cadenas de montaje salieron 460.000 modelos Corsa y Meriva. Aquel año alcanzó su récord de producción y logró 55'6 millones de euros de beneficios, el mejor ejercicio en sus 22 años de historia. El presidente de la filial europea, Fritz Henderson, calificó la planta como la joya de la corona en una visita a España. A pesar de todo eso y de las buenas palabras, el Plan Olympia en esta factoría ya supuso un recorte de más de un centenar de trabajadores.

Figueruelas es la planta más productiva que tiene General Motors en Europa. Durante su visita, Henderson anunció inversiones de 400 millones para adecuar las instalaciones a la producción de la nueva generación del Corsa y a la modernización de la planta de pintura... a cambio de mayor productividad y menores salarios. Y es que el chantaje también es el sello permanente de los monopolistas estadounidenses.

Ahora la brutal reconversión de General Motors en Europa significará para la joya de la corona, que cuenta con una plantilla de unos 7.500 trabajadores, la supresión de casi la mitad de la plantilla.

Actualmente la planta zaragozana tiene una capacidad de producción de 2.000 coches diarios aunque ensambla actualmente 1.740 de los modelos Corsa y Meriva, debido a la caída de la demanda en sus principales mercados. El plan actual recortará la producción un 11 por ciento y tendrá que producir 52.000 coches menos.

En España la dirección de la empresa ya ha dicho que ellos no pintan nada, que no hay nada que negociar aquí porque todo se va a decidir en la sede central en Rüsselsheim. En realidad todas estas cosas donde realmente se deciden es en la Casa Blanca.

Sólo UGT ha aceptado el plan de la patronal. Ya en otoño de 2004 el secretario de la Sección Sindical de UGT en la planta zaragozana y miembro del Comité de Empresa Europeo, Fernando Bolea, hizo un llamamiento a la tranquilidad a los trabajadores de la empresa en España y mostró su confianza en la negociación antes de tomar otras medidas de presión: Si UGT creyera que al final puede haber un solo despido a la fuerza, ya hubiera parado la fábrica de Figueruelas, aseguró el sindicalero.

Eso es lo que UGT quiere hacer creer a los trabajadores, que no pasa nada cuando en la bolsa de Nueva York las acciones de General Motors se venden ya a precio de saldo y nadie las quiere.

Los despidos -en una u otra forma- seguirán siendo masivos...

Luchas en toda Europa contra la reconversión salvaje de General Motors

El grave conflicto de General Motors estalló con el anuncio el 14 de octubre de 2004 de un plan salvaje de reestructuración laboral en un comunicado divulgado en Franckfurt por la filial europea del monopolio, que supondrá nada menos que 12.000 despidos en toda Europa.

Ese mismo día, de manera espontánea, los obreros plantaron cara al salvaje plan monopolista. La protesta se inició en el turno de noche en la planta de Opel en la localidad alemana de Bochum, en Renania del Norte-Westfalia, provocando la primera revuelta laboral en Europa contra un monopolio americano. Miles de trabajadores de Bochum llevaron a cabo una huelga espontánea que paralizó completamente la planta. La acción fue imitada por los turnos siguientes y, al mantener la amenaza de reducir la plantilla, la factoría, que produce 1.200 coches al día así como los ejes que se utilizan en todas las plantas europeas de General Motors, fue paralizada por los trabajadores.

Sin convocatoria ni preaviso de huelga, los trabajadores de la planta de Bochum continuaron la huelga seis días consecutivos, que el comité de empresa de Opel no apoyó.

El anuncio del plan de reestructuración desató grandes huelgas en las plantas de Opel en Alemania durante varias semanas consecutivas. La huelga en las plantas alemanas produjo cuellos de botella en la producción en otras plantas europeas, donde los inventarios se fueron agotando.

En la central de Opel en Rüsselsheim fueron 20.000 manifestantes, una cuarta parte de la población de esta ciudad, los que asistieron a la concentración. Los trabajadores de Rüsselsheim son pesimistas sobre su futuro. La mayor parte de las caras mostraban preocupación por el futuro laboral pero afirmaron que seguirán luchando para defender sus empleos.

Junto a los 10.000 trabajadores de la fábrica, numerosos familiares y niños acudieron a la manifestación. Sólo tengo once meses y mi existencia ya está en peligro, decía un cartel sobre el carrito de un bebé. Entre los manifestantes se encontraban también muchos trabajadores de otras empresas afectadas indirectamente por la crisis de la firma automovilística. Martin Seyffer, obrero durante 25 años considera que unos 40.000 puestos de trabajo en la región podrían peligrar si se suprimen 2.700 empleos en Rüsselsheim.

La movilización espontánea de los trabajadores generó una ola de simpatía en todo Alemania y una profunda animadversión contra la multinacional estadounidense. El pueblo alemán se solidarizó con los obreros con un boicot espontáneo a los vechículos del monopolio. En la cadena de montaje de Eisenach, donde se construyen el Corsa y el Astra, no salieron coches por falta de demanda de estos vehículos.

El conflicto se extendió. En toda Europa, unos 50.000 trabajadores de General Motors participaron el 20 de octubre de 2004 en las jornadas de protesta y la producción se paralizó en varias cadenas de montaje en distintos países.

Tras estas importantes luchas y, con el fin de evitar situaciones traumáticas, General Motors creó a finales de 2004 una sociedad de empleo y de calificación en las fábricas de Rüsselsheim, Bochum y Kaiserslautern, que proporcionarán un nuevo empleo a parte de los trabajadores que decidan abandonar voluntariamente la empresa.

La huelga salvaje de Bochum

Los obreros de la planta de alemana de Bochum desafiaron al monopolio de la industria automovilística al negarse a levantar el bloqueo que tuvo paralizada la entrada a la factoría una semana completa. Los 9.600 trabajadores acudían a sus puestos, pero una vez allí, no se ponían el mono de trabajo. Los trabajadores mantuvieron paralizada la producción dejando de producir 1.500 vehículos. Estamos dispuestos a luchar hasta el final y a enseñar los dientes, proclamó Franco Biagotti al explicar la decisión de los obreros de continuar la lucha. Estamos unidos y no tenemos nada que perder.

La paralización de Bochum fue estratégica. Las movilizaciones causaron el desabastecimiento de componentes que procedían de allí. La fábrica belga de Amberes se vio obligada a interrumpir la fabricación del modelo Astra al no suministrar los ejes y motores necesarios para este vehículo. A su vez, la planta de Opel en la ciudad de Rüsselsheim mantenía parada la producción del Vectra por falta de los componentes. Además Bochum suministra piezas, entre otras, a la factoría de Ellesmere (Reino Unido), Gliwize (Polonia) y Amberes (Bélgica) y otros países, que se vieron obligadas a parar su producción por no recibir piezas. En esta última planta la compañía no renovó alrededor de 300 contratos temporales dado que el plan prevé una reducción de la producción de unos 20.000 vehículos por año.

Además, los trabajadores llamaron a paralizar todas las instalaciones de General Motors en Europa. Con el llamamiento de miles de obreros, que bloqueaban completamente el acceso de la fábrica, los obreros de Bochum marcaron un hito en la lucha obrera europea. La producción sólo se reanudará cuando la amenaza de despido desaparezca de la mesa y se asegure el futuro de la planta más allá de 2010, anunció a la prensa un dirigente obrero de la factoría.

El representante de los trabajadores de Bochum, Biagotti, dijo que la planta seguiría cerrada hasta que la empresa se comprometiera a renunciar a los despidos forzosos y garantizara el funcionamiento de la planta hasta después del 2010: Estamos preparados para una dura lucha, dijo Lothar Marquard, otro portavoz de los obreros.

La dirección de Opel había garantizado que, en principio, no habría cierres hasta el 2006, pero ese compromiso se rompió por las amenazas de la patronal de tomar drásticas medidas si la plantilla de Bochum mantenía la huelga.

Chantaje patronal

El presidente de General Motors para Europa, Fritz Henderson, destacó en varias entrevistas concedidas a medios alemanes que la planta de Bochum podría ser cerrada definitivamente después de 2006. Pero los cabecillas de la multinacional no descartan el cierre de las dos plantas si no tienen éxito en reducir los costes de producción. En declaraciones al diario Handelsblatt Henderson dijo que también habrá recortes en la parte alta de la pirámide. Ha declarado que el plan de reestructuración prevé también el despido de hasta el 15 por ciento de los jefecillos de la multinacional norteamericana en sus plantas europeas. Según Henderson, el equipo de dirección de la filial europea es demasiado amplio, por lo que la supresión de empleos tiene que afectar también a los capataces.

El 17 de octubre de 2004, la entrevista publicada por Welt am Sonntag con el vicepresidente de General Motors para Europa, Carl-Peter Forster, dio una vuelta de tuerca al grave conflicto político y social provocado por la multinacional estadounidense en Alemania.

En la entrevista, Forster aseguró que General Motors podría ser viable en Alemania si los trabajadores afectados por la reestructuración aceptaran renunciar a un 30 por ciento (la tercera parte) de sus salarios por un plazo de dos años. La multinacional se comprometía a crear nuevas empresas que darían trabajo a todas las personas despedidas por la reestructuración, pero con condiciones salariales por debajo de los actuales convenios. Los trabajadores de Opel cobran un 20 por ciento por encima del convenio negociado por el sindicato para los trabajadores del sector. Sin embargo, Forster amenazó en la entrevista con cerrar definitivamente la planta de Opel en Bochum, si el comité de empresa mantenía su actitud de lucha y no aceptaba el chantaje de General Motors. Era otra perla del estilo negociador de la multinacional.

La plantilla de General Motors en sus once plantas europeas es de 62.000 obreros, además de la rusa en Togliatti, donde se monta el Chevrolet Niva. Aunque no han sido hechos públicos en detalle, los planes de General Motors, durará hasta 2007 y prevé eliminar en total 12.000 puestos de trabajo en Europa, de ellos 6.000 en Alemania, para ahorrar 500 millones de euros anuales e incrementar la competitividad del monopolio estadounidense.

Con esta reducción de personal, la multinacional estadounidense trata de lograr los objetivos fijados para 2004 en el plan de saneamiento establecido por la dirección.

Una de las primeras fábricas que puede ser víctima del recorte de plantilla es la de Bochum, cuya plantilla de 7.600 trabajadores produce los modelos Astra y Zafira. Prevén el despido de entre 1.500 y 4.000 trabajadores en esta planta.

La sede central en Rüsselsheim, que fabrica los modelos Signum y Vectra y cuenta con 5.600 obreros, la multinacional puede despedir a otros 2.700 obreros en dos años.

General Motors podría ir a la bancarrota

La quiebra en octubre de 2005 del fabricante de componentes de vehículos Delphi ha supuesto un serio revés para la que fue, hasta 1999, su casa matriz General Motors, que podría declararse en bancarrota para capear lo mejor posible el temporal que le está cayendo encima.

El primer problema que tendrá que afrontar General Motors, derivado precisamente del final de su aventura conjunta, es el de los gastos que tendrá que afrontar por las pensiones de los trabajadores de Delphi si ésta se declara en bancarrota antes de 2007.

Este costo, que podría ascender hasta los 11.000 millones de dólares, es fruto del acuerdo mediante el cual General Motors se hacía responsable de los costos de pensiones de los trabajadores de Delphi tras independizarse del constructor.

Aunque todavía no se sabe qué parte de estas obligaciones deberá cubrir el grupo automovilístico, el hecho de que puedan llegar a 11.000 millones de dólares hizo que la agencia Standard & Poor's rebajara su calificación de riesgo de la compañía.

El golpe de Delphi puede ser decisivo para tirar por tierra a General Motors. El Banc of America elevó a un 30 por ciento la posibilidad de que General Motors se declare también en bancarrota al señalar que esta posibilidad era más factible ahora por su alta estructura de costos. El banco, además, bajó de 32 a 18 dólares el precio que espera que alcancen las acciones del fabricante de aquí a un año.

General Motors, al tener contratos de larga duración con su antigua filial, está pagando cerca de 2.000 millones de dólares anuales más de lo que cuestan los componentes que le vende Delphi.

Si esta compañía logra salir de la bancarrota reestructurada, con una plantilla menor y menos costos de producción, los precios que cobrará a General Motors serán menores, lo que implicará importantes ahorros. La situación difícil por la que atraviesa el fabricante podría hacer que sus sindicatos sean más dóciles a la hora de recortar los derechos de los trabajadores.

Gran Bretaña: Peugeot despide a 2.300 trabajadores

En abril de 2006 la multinacional francesa anunció en un comunicado que iba a cerrar la planta que tiene en Ryton, Gran Bretaña, despidiendo a 2.300 trabajadores.

El presidente de PSA (Peugeot y Citroen), Jean-Martin Folz, anunció a la plantilla y a los sindicatos que el parón de la actividad se llevaría a cabo en dos fases. La primera con la reducción de los dos equipos de ensamblaje actuales (integrados por unos 900 obreros cada uno) a un solo equipo. La segunda fase consistió en el cierre definitivo de la producción en junio de 2007, lo que permitirá escalonar la llegada de los trabajadores al paro.

La producción en la planta británica se había visto reducida, en sintonía con el decreciente recorrido comercial del Peugeot 206. Así, de las 209.600 unidades que salieron de sus cadenas de montaje en 2003 se pasó a 180.400 al año siguiente y a 129.600 en 2005. En 2006, PSA produjo unos 100.000 Peugeot 206 en la planta británica, del total de 260.000 coches de este modelo en el conjunto de sus instalaciones.

La situación que atraviesa la planta de Ryton no pasó inadvertida para los trabajadores de las dos fábricas que posee el monopolio francés en España. La decisión fue comunicada de forma oficial a la planta de Vigo y a la de Villaverde (Madrid). El presidente de PSA, Jean Martin Folz, declaró que la de Vigo es la planta más importante del grupo, y que constituye una referencia interna en muchos aspectos.

Sobre Villaverde, planta que fabricará parte del nuevo 207 después de recibir a principios de año una inversión de 300 millones, Folz no se mostró tan efusivo.

Cierrre de Jaguar y MG Rover

En el Reino Unido la lista la redondea el fabricante de automóviles Vauxhall (otra de las marcas del monopolio General Motors) que cerró en 2003 dejando en la calle a 2.600 trabajadores.

Por su parte, el monopolio estadounidense Ford, tercer fabricante mundial de automóviles, también cerró la producción en la planta de Jaguar en Coventry, una de las tres factorías de la firma de lujo en el Reino Unido, con lo que suprimió 1.150 de los 2.000 puestos de trabajo que conformaban la plantilla. La suspensión de la producción de la planta de Coventry representó la supresión de 400 empleos correspondientes a producción y otros 750 de administración.

La fábrica de Coventry mantiene la actividad de acabados de madera para los automóviles, emplea a 310 obreros y destina su producción también a otras marcas del grupo Ford, como Land Rover y Aston Martin.

En 2004 Ford ya eliminó en Alemania 1.240 de los 1.700 empleos que consideraba redundantes en medio de protestas de sus compañeros, que han acusado reducciones salariales y de las pagas extraordinarias.

Además, a finales de aquel año Ford vendió la escudería Jaguar de Fórmula 1.

Más cierres: en abril de 2005 unos 5.000 obreros de MG Rover perdieron su puesto de trabajo, después de que la compañía china Shangai Automotive Industry Corp (SAIC) comunicara al gobierno británico que no compraba la compañía.

Estos despidos afectaron casi a la totalidad de los obreros que trabajaban en la fábrica de Longbridge, cerca de Birmingham, una planta con un total de 6.100 trabajadores. De los trabajadores restantes, 600 terminaron unos mil coches que estaban a medio construir, otros 400 quedaron en la planta de motores Powertrain de la empresa y unos 25 permanecen en MG, brazo deportivo de MG Rover.

El colapso de MG Rover repercutió en unos 400 abastecedores y 15.000 empleos. Los proveedores aún afrontan problemas serios e inmediatos de dinero, pues se estima que MG Rover les debe unos 280 millones de euros.

Superproducción y rivalidad imperialista

Una vez más, el trasfondo de esta batalla es el mismo: la interminable crisis de superproducción capitalista, por un lado, y, en el caso de las multinacionales estadounidenses, la rivalidad imperialista.

La capacidad de fabricación instalada aumentará un 10'3 por ciento hasta alcanzar los 86'9 millones de vehículos en 2009. De acuerdo con las previsiones, ese año el exceso de capacidad productiva instalada se situará en 17'9 millones de automóviles.

Para superar la crisis de superproducción, desde el otoño de 2004 todos los monopolios fabricantes de automóviles en Europa, con excepción de Porsche y BMW, están acometiendo profundas reestructuraciones de su fuerza de trabajo. En toda Europa uno de cada cinco obreros del automóvil será despedido. Decenas de miles de trabajadores irán a la calle. Los recortes de plantillas tendrán efectos dramáticos a causa del efecto inducido en otros sectores económicos que suministran servicios o componentes a la industria automotriz, así como en comarcas enteras.

El efecto sobre las condiciones de vida de los trabajadores puede agravar la situación como consecuencia de los recortes en toda Europa de la prestaciones de desempleo. No tardarán en volver los viejos tiempos del paro y el hambre.

Uno de cada siete puestos de trabajo en Europa depende del sector automovilístico, por lo que la amenaza de la patronal de despidos en serie tendrá graves consecuencias en la situación laboral de todos los país, pero especialmente en Alemania y en España.

La industria automotriz, el orgullo de la tecnología alemana, va a sufrir un duro golpe de los estadounidenses, un jarro de agua fría. La industria automovilística alemana ha sido tradicionalmente el pilar fundamental de su economía. Ahora 12.000 trabajadores del sector, un tercio del total en Alemania, irán a la calle.

China desbancará a Alemania de la tercera posición de entre los mayores fabricantes del mundo de vehículos. Está previsto que la producción de automóviles en China crezca un 71'2 por ciento en cinco años, hasta 6'25 millones de unidades, 2'6 millones de coches más que en 2004.

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